連結

ブルートレイン（客車寝台特急）走っていた時代、おなじみの連結場面。

左の電気機関車はＥＦ８１。
３電源対応(直流1500V、交流20000V 50Hz、交流20000V 60Hz)の電気機関車で、
常磐線、日本海縦貫線、関門トンネルで活躍し、ブルートレインとの関わりが多かった。
また、ＥＦ８１の顔（前面）は、同時期に製造された電機機関車らしい顔で、
直流用ＥＦ６５、交流用ＥＤ７６、２電源(直流1500V、交流20000V 50Hz)のＥＦ８０も
この顔だった。

右のブルートレイン客車は２４系電源車のカニ２４。
集中方式で、車内には大型のディーゼル発電機が２基あり、１５両編成の全客車に
空調と食堂用電源供給していた。また車端に荷物室があり新聞などの急送荷物を運んで
いた。客車の部類だが、一般乗客は乗ることができない。荷物車、郵便車も同様である。

２４系は車体内外の作りは先行の１４系と同じで電源供給方式が異なる。
見た目は同じなので、編成の一端に電源車があれば２４系、無ければ１４系と言う見分け
になる。（編成の前半分が２４系、後ろ半分が１４系で併結していると、？？？になる）
１４系は分散電源方式で、床下に小型のディーゼル発電機をつけた客車が編成中に何両か
あり、３～５両の客車に空調と食堂用電源供給していた。

ブルートレイン客車は、初代２０系、２代目１４系、３代目２４系、後継Ｅ２６系があり
２０系、２４系、Ｅ２６系が集中電源方式、１４系が分散電源方式である。
集中電源方式は、客車の床下に発電機が無いので車内が静か、万一発電機から火災が発生
した場合も、火元が一箇所で車両が分かれているので安全性が高い。
分散電源方式は電源が分かれているので列車を途中駅で分割して別方面に向かわせる運用
に便利。
しかし北陸トンネルの火災事故（１４系ではなく、旧型の食堂車の床下発電機から出火）
の事例から、安全面で不利な１４系は一端製造が中断され、２４系が製造された。
１４系は防火・難燃化対策を強化し、晩年まで活躍した。

機関車と客車の間で旗を持っている人は連結掛さん。
この人を描かなかったら、連結場面は絵にならないし、
それ以前に、安全、的確、スムーズな連結作業は成り立たない。
鉄道輸送も成り立たない。